Filière hydrogène : le cadre propice

Dix pour cent en 2023, de 20 à 40 % à horizon 2028 : tels sont les objectifs de taux d’hydrogène décarboné inscrits dans la PPE. Cette même PPE prévoit, dans son volet mobilité, la mise en service de 5 000 véhicules légers pour 2023 et de 20 000 à 50 000 en 2028 et celle de 200 poids lourds en 2023 et de 800 à 2 000 en 2028 ; mais la filière table, elle, sur 800 000 véhicules à l’horizon 2030.

 

 

En plus des objectifs quantitatifs, la PPE propose plusieurs orientations pour promouvoir l’hydrogène :

 

• mettre en place un soutien au développement de l’hydrogène à hauteur de 100 millions d’euros et lancer des appels à projets sur la mobilité et la production d’hydrogène à l’aide d’électrolyseurs ;

 

• mettre en place d’ici à 2020 d’un système de traçabilité de l’hydrogène décarboné ;

 

• prolonger la mesure de suramortissement à l’achat de véhicules hydrogène, au minimum dans les mêmes conditions que pour le GNV (poids lourds de plus de 3,5 t) ;

 

• mobiliser les institutions financières (financements privés et publics, dont CDC, BPI) et standardiser les modèles de cofinancement pour les projets de déploiement d’écosystèmes dans les territoires ;

 

• mener avec tous les acteurs concernés une réflexion sur la simplification et l’harmonisation des procédures d’autorisation et d’homologation des bateaux et des solutions d’avitaillement en hydrogène associées.

 

Par ailleurs, la PPE précise la manière dont devra être effectué le déploiement de la filière, avec trajectoire de coûts et de volumes à terme. Tous les détails dans les pages suivantes : « l’hydrogène dans la PPE ».

 

 

Toujours selon la PPE, l’hydrogène et le power-to-gas constituent des solutions de décarbonation à moyen ou long terme. En tant que vecteur énergétique, l’hydrogène produit par électrolyse d’électricité décarbonée est à long terme une solution structurante de décarbonation. Il peut immédiatement remplacer l’hydrogène fossile utilisé dans l’industrie. À moyen terme, il peut être un des vecteurs de décarbonation du secteur des transports. Au-delà de 2030 ou 2035, il pourra contribuer à l’intégration des énergies renouvelables au système électrique : il est actuellement le moyen le plus prometteur de stockage massif intersaisonnier des énergies renouvelables électriques intermittentes.

 

 

Comme il est indiqué dans la synthèse de la PPE, à l’horizon 2030, grâce notamment aux progrès espérés en termes de coût de l’électrolyse, l’hydrogène décarboné distribué en station devrait être à un niveau de prix compatible (moins de 7 €/kg, soit moins de 7 € pour 100 km) avec les besoins de la mobilité hydrogène. Ces avantages se retrouvent surtout dans certains transports lourds (routier, ferroviaire et fluvial), pour lesquels le poids, l’encombrement et l’énergie embarquée des batteries restent pénalisants à ce jour. Ces transports lourds sont un levier majeur pour assurer des volumes d’hydrogène importants et engendrer un écosystème autonome par des économies d’échelle en permettant de déployer plus rapidement des stations de taille importante. C’est un point clé du modèle économique des stations de recharge. Pour développer la mobilité à partir d’hydrogène, l’objectif est d’inciter au développement d’une gamme de véhicules lourds non seulement routiers, mais aussi pour d’autres modes (bateaux, trains, aéronautique) et de poursuivre la logique de flottes territoriales. À ce titre, le rôle des collectivités pour agréger les usages au sein de projets territoriaux est primordial.